Dall’Ottocento alla Tesla

Nascita, morte e rinascita dell’auto elettrica

La storia dell’auto elettrica sembra quella del tipico film d’azione; inizio promettente, inattesa sconfitta, lungo periodo di oblio e clamorosa vittoria. Oggi l’auto elettrica è vista come un mezzo futuristico; invece è molto, molto più antica dell’auto a benzina.

L’inizio: un mondo di auto elettriche.

Dopo il 1799, con l’invenzione della batteria tutti si appassionano allo studio dell’elettricità, che diventa la tecnologia più moderna e affascinante dell’Ottocento. Nel 1820 si scopre che, facendo passare corrente in un filo di rame tra due magneti, il filo si sposta lateralmente; l’elettricità può generare movimento! Avvolgendo fili di rame in bobine si ottengono motori sempre più potenti. Presto, qualcuno li usa per realizzare un antico sogno; creare una carrozza che si muova senza cavalli.

L’idea di un auto-mobile agita i sogni degli inventori da secoli, sin dai tempi di Leonardo da Vinci. Nel 1770 un francese, Cugnot, ha costruito la prima automobile a vapore. È una macchina primitiva e ingombrante, a causa della caldaia; pesa due tonnellate e mezzo, si avvia con fatica e va a meno di 4 chilometri all’ora.

Il motore elettrico, invece, ha tutte le qualità giuste per un’automobile; è leggero, parte immediatamente, non ha bisogno di liquidi… l’unico problema è la batteria.

Le prime automobili sperimentali funzionano con batterie usa e getta; il solo costo dello zinco le rende quaranta volte più costose di una locomotiva a carbone. Dopo il 1850, però, i motori elettrici migliorano velocemente, nascono le prime batterie ricaricabili (al piombo) e si comincia a recuperare energia elettrica dalla frenata. I Francesi sono i primi a produrre auto elettriche commerciali di successo, nel 1893. Il telaio è ancora primitivo, la forma è quella di una carrozza; dev’essere strano vederle muoversi per le vie di Parigi, silenziose, senza cavalli, ma piacciono molto. Partono le prime gare di auto (elettriche); nel 1899 un’auto elettrica chiamata Jamais Contente supera, per la prima volta nella storia dell’Umanità, il limite dei cento Km/ora. La Francia diventa il maggiore produttore di auto del mondo. In Germania, inizia nel 1882 il primo servizio di bus elettrici, a Berlino. Nel 1899 Ferdinand Porsche, noto ingegnere austriaco, crea un’auto ibrida avveniristica, la prima a trazione integrale, con un motore elettrico per ogni ruota. Agli inizi del Novecento nasce in Europa e USA una miriade di fabbriche di auto elettriche.

Tra il 1900 e il 1910, il 38% delle auto su strada è elettrico; il 40% è a vapore; solo il 22% è a benzina! Lo stesso Henry Ford, mentre produce per le masse milioni di Ford T a benzina, preferisce guidare una comoda, lussuosa auto elettrica.

Il dominio del petrolio.

I motori a scoppio sono inaffidabili, rumorosi e sporchi, ma soprattutto devono essere avviati a mano, con una manovella. È un’operazione faticosa e pericolosa, il contraccolpo può rompere il braccio di un pilota poco esperto. A segnare il successo dell’auto a benzina è, sorprendentemente, un piccolo motore elettrico: il motorino di avviamento, che manda in pensione la maledetta manovella. Si scoprono inoltre enormi giacimenti di petrolio in Texas, California e Oklahoma, che abbassano il prezzo della benzina. Grazie alle strade asfaltate, gli americani cominciano a usare l’auto per muoversi da una città all’altra, e pretendono autonomia di centinaia di chilometri. Le auto elettriche sono ancora molto comode ed efficienti… l’unico problema è la batteria. Il motore a scoppio trionfa, e scompare l’auto elettrica.

Nel corso degli anni, man mano che il petrolio diventa più caro e l’ambiente più inquinato, le case automobilistiche sviluppano ogni tanto prototipi di auto elettrica, ma niente che abbia un vero successo.

Nel 1997, una parziale svolta; la Toyota decide di lanciare un’auto ibrida, con un motore elettrico che lavora insieme al motore a scoppio. Battezza l’auto con un nome latino pieno di ottimismo e speranza: Prius, la prima. È un nome azzeccato. La Prius combina assieme tante tecnologie innovative; il motore a scoppio è diverso dal normale, e un’elettronica avanzata gestisce i due motori assieme. È una tecnologia poco matura, quindi costosa; Toyota vende le prime Prius sottocosto, ma conquista un nuovo mercato; da allora è leader indiscussa del settore, con più di dieci milioni di auto ibride vendute.

L’ibrido attira gli ecologisti e chi vuol consumare poco, ma non gli appassionati di motori, che preferiscono la ripresa e il suono delle macchine a benzina. Non amano le macchine ibride: ricordo ancora bene una puntata di Top Gear (famosa trasmissione di appassionati di auto) in cui una povera Prius è distrutta a colpi di mitragliatrice pesante.

Servirà un altro approccio per trasformare l’auto elettrica in un oggetto del desiderio.

L’alba di una nuova era

Contrariamente a quanto molti credono, la Tesla non è stata fondata da Elon Musk, ma da due ingegneri, Eberhard e Tarpenning. I due diventano amici giocando a Magic, poi cominciano a lavorare assieme come consulenti di informatica. Non sanno niente di auto, ma notano che le batterie elettriche diventano ogni giorno più potenti. Come sfruttare questa opportunità tecnologica? Quale prodotto potrebbe beneficiare di batterie più potenti?

La loro prima risposta è… un libro elettronico. Fondano una ditta che produce lettori per e-book, e la vendono per 187 milioni di dollari. Poi puntano a qualcosa di più grosso: costruire un’auto a batterie.

Collaborano con una piccola ditta di appassionati di auto elettriche; i primi prototipi sembrano giocattoli, però accelerano da zero a 100 Km/h in 4 secondi! A differenza dei motori normali, il motore elettrico fornisce il massimo di coppia motrice già alla partenza, garantendo un’esperienza di guida eccitante; l’unico problema… è la batteria. Adesso, però, grazie anche al successo di computer e cellulari, ci sono tante batterie al litio, potenti e poco costose.

Eberhard e Tarpenning conoscono un imprenditore arricchitosi grazie all’invenzione di PayPal, che è abbastanza audace da finanziare il loro progetto: si chiama Elon Musk.

Il loro piano commerciale non è quello tipico di una casa automobilistica, ma è copiato dalle start-up della Silicon Valley; creano un prodotto di nicchia, cominciano a venderlo, usano i proventi per sviluppare prodotti più ambiziosi.

Il settore dell’auto sembra completamente inaccessibile a dei nerd esperti di informatica come loro. L’ultimo esempio di una casa automobilistica nata dal nulla risale a 111 anni prima: era la Ford. Da allora, tutti i tentativi di creare nuove ditte automobilistiche da zero sono falliti, a causa delle enormi economie di scala del settore.

Sono le stesse grandi case automobilistiche, però, che danno involontariamente una mano. Negli ultimi anni hanno esternalizzato a ditte esterne quasi tutta la produzione, creando una miriade di piccoli fornitori, che anche una ditta appena nata può sfruttare.

La novità della Tesla non è nelle tecnologie che usa, ma nel come le usa: i tentativi precedenti di commercializzare un’auto elettrica erano basati sui bassi consumi, sul risparmio, sull’ecologia; la Tesla decide invece di produrre una supercar aggressiva, che umilia le auto “normali” sfruttando appieno tutta la potenza e l’elasticità del motore elettrico.

Il primo successo della Tesla è la Roadster, prodotta in poche unità, mirata a una nicchia minuscola, una élite di ricchi californiani ecologisti disposti a spendere centomila dollari per un giocattolo con un’accelerazione mostruosa. Il successo della Roadster porta guadagni e finanziamenti e permette di sviluppare i modelli successivi, Tesla S e X, che puntano a una clientela più ampia, ma sempre di lusso. Il modello 3, più recente, è stato invece il primo a superare (pur tra mille problemi) la quota di centomila auto elettriche vendute in un singolo anno.

Oggi la Tesla ha un valore di circa 28 miliardi di dollari e il suo uomo-simbolo, Elon Musk, è praticamente una rock star, con una fama così esagerata da avvicinarsi a quella del defunto Steve Jobs. In Svezia, dove mi trovo spesso per lavoro, è ormai normale vedere Tesla che girano per la strada, e anche altre case automobilistiche “classiche” come la BMW e la Nissan vendono auto elettriche.

Non è una transizione facile, né scontata. I costi delle elettriche sono ancora molto più alti di quelli di un’utilitaria, e la durata della batteria spaventa ancora molti potenziali acquirenti; Tesla continua però ad aggredire il mercato: il suo prossimo modello (Roadster 2) punta, come gli altri, a sorprendere. Mille Km di autonomia, quattrocento Km/h di velocità massima, tre motori indipendenti che la fanno accelerare da zero a cento Km/h in un secondo e nove.

Costo? Circa 200 000 euro. Sembra tanto, ma è solo un decimo del costo di una supercar “normale” con prestazioni simili…

Chissà se nei prossimi anni l’auto elettrica potrà, finalmente, vincere una battaglia cominciata un secolo e mezzo fa.

Pubblicato sulla Rivista SAPERE, Aprile 2019.